Litt luftkrigshistorie.

Litt luftkrigshistorie RNAF (Royal Norwegian Air Force) I "Så vi vant vår rett. Frihetskampen 1940-45" [15] er det gitt en kortfattet fremstilling av den norske krigsinnsatsen i luften under krigen: Sommeren 1940 ble flyvåpenet reorganisert. Militærflygere og mekanikere ble satt inn i luftforsvaret av England, og en leir for trening av nye flygere til hær og marine ble opprettet i Canada, "Lille Norge" i Toronto. Fly og materiell ble kjøpt inn i USA, og våren 1941 kunne flyvåpenet sende den første squadron til Europa, en avdeling Northrop sjøfly som ble stasjonert på Island \11\ (og senere flyttet til Skottland og Shetlandsøyene \12\). Sommeren 1941 og 42 ble to norske jagersquadrons \13\ satt opp i England, og i 1943 en sjøflyavdeling \14\ (som senere ble flyttet til Skottland og der opprettet egen Mosquito-flight \15\). De norske flyavdelinger opererte under britisk Coastal, Bomber \16\- og Transport \17\ Command, og de norske flygere henledet snart oppmerksomheten på seg som dyktige og tapre. I mai 1943 omtalte lederen for det britiske luftfarsministerium en norsk jageravdeling som den beste i det britiske flyvåpen, og våren 1944 hadde norske jagere flest nedskutte fiendtlige fly i forhold til egne tap. Norske flymannskaper deltok i flyoperasjoner av alle slag og på alle krigsskueplasser, som flygere, navigatører, telegrafister, skyttere, bombere og maskinister. (I Montreal hadde det norske flyvåpen egen transportkommando \18\, som førte fly fra USA til Europa). I april 1941 ble hærens og marinens flyvåpen underlagt felleskommando og fikk betegnelsen "Luftforsvaret" \19\. Treningsleiren i Canada (den teoretiske og praktiske opplæringen tok ett år) fikk stor kapasitet. Det første året var 1200 flygere og bakkemannskaper under utdannelse. Senere ble Toronto-leiren avviklet og utdannelsen m.v. overført til en ny leir ved Muskoka. Nord for Toronto ble anlagt rekruttskole og feriested, "Vesle-Skaugum". Sommeren 1942 var norske flygere med i Dieppe-raidet \20\ og skjøt ned 15 tyske fly og skadet like mange. 17. mai 1943 kunne den norske forsvarsminister melde at norske flygere hadde sluppet større bombelast over Tyskland enn tyskerne gjorde under felttoget mot Norge. I 1944 var det norske flyvåpen det nest-største av de okkuperte lands. Men også krigen i luften kostet oss verdifulle liv - de aktive luftmannskaper hadde en tapsprosent på 27. 1200 mann deltok i de norske flyoperasjoner, av dem 750 i direkte kamphandlinger. Resultatene var betydelige. Den 331. og 332. sq. skjøt ned 196 fly og skadet 157. Sq. 330 oppdaget 30 ubåter, angrep 11, senket 2, skadet 9 og skadet 9 tyske fly. Sq. 333 angrep 4 ubåter, senket 1 og skadet 1. Sq 334 \21\ ødela 18 fly, skadet 5, angrep 7 ubåter og senket 2. Da resultatene ble gjort opp for året 1943, ledet en norsk jagersquadron innen RAF med en annen norsk avdeling på tredjeplass [15]. Statistikk for RNAF Den 1. mai 1945 var det totale personell i Luftforsvaret 2638 mann. Av disse var 500 offiserer, 601 sersjanter, 1474 korporaler og menige og 63 K-soldater. Under krigen ble det drept 201 mann i aktiv tjeneste og ved flyulykker, 21 døde en normal død, 87 var savnet, 4 ble tatt til fange og vendte ikke tilbake mens 37 krigsfanger kom seg tilbake igjen. Våre 4 squadrons og norske flygere i R.A.F. skjøt ned 252 tyske fly, ødela antagelig 42 og skadet 151. Av u-båter ble 5 sikkert senket av norske flygere, 4 sannsynligvis senket, 19 ble skadet og 7 angrepet med godt resultat. For sin innsats hadde de norske flygerne inntil våpenstillstanden 7. mai 1945 fått 603 norske, engelske og amerikanske medaljer og ordener. Flere kom til etterpå [30]. Statistikk Bomber Command, RAF Royal Air Force alene slapp i løpet av Den annan verdenskrig knapt 1.3 mill. tonn med bomber over tyske mål. U.S. Air Force knapt 1.5 mill. tonn, tilsammen 2.7 mill. tonn! R.A.F. mistet 11965 bombefly av alle typer gjennom 6 års krig. U.S Air Force mistet 9946 gjennom 3 års luftkrig. Total statistikk for Bomber Commands flymannskaper for hele krigen: Drept i flyoperasjoner: 51% Drept i flykrasj i England: 9% Alvorlig skadet: 3% Krigsfanger: 12% Unnslapp fangenskap: 1% Overlevet uskadet: 24% De norske tapene i Bomber Command og i 76 skvadron er angitt med navn foran. En 4-motors bomber av typen Lancaster eller Halifax kostet den gang omkring 1.6 millioner kroner, og man regnet med at den ble avskrevet gjennomsnittlig på en tur, det vil si at en slik bomber gjorde gjennomsnittlig pr. tur skade for tyskerne for ca. 1,6 millioner kroner. Tar man besetningen med, måtte man gjøre to turer for å kunne foreta full avskrivning av flyet og kostnaden av å utdanne besetningen. Hva fly og mannskap måtte klare utover dette, blir da så å si "ren netto". Besetningens utdannelse ble anslått til omtrent samme beløpet som flyet. 9 tonn bomber drepte gjennomsnittlig 1 menneske og såret 2 1/2. En amerikansk undersøkelseskommisjon oppga at antall drepte i Tyskland på grunn av bombeangrep til ca. 305000. Et forbausende lavt tall. 3.6 millioner hus ble ødelagt, hvilket ble påstått å utgjøre cirka 20% av alle beboelseshus i Tyskland. Omkring 39% av alle hus i de angrepne byene ble ødelagt. 75-80% av de forvoldte skadene skyldtes brannbomber, resten eksplosive bomber, men man regnet med at en blanding av de to typene var mest virkningsfull, fordi de forstyrret slukningsarbeidet. 7.5 millioner tyskere ble hjemløse på grunn av bombingen. 15 000 tonn bomber medførte gjennomsnittlig et midlere tap på 1% av tyskernes samlede årlige produksjonsevne. Inntil slutten av 1942 falt omkring 97% av alle bomber sluppet over Tyskland, utenfor målområdet. Etter innføringen av stifinnerorganisasjonene og H2S i midten av august 1942 sank dette tallet fort til 70%, og deretter langsomt videre til 40% [4]. Nattjager-faren var den mest alvorlige for R.A.F. Bomber Command og skyld i ca. 70% av tapene. Skjult av mørket snek disse to-motors nattfalkene seg inn på bombeflyene bakfra, ledet av radarkontrollører først fra bakken og siden fra egen radarstasjon i selve flyet etter "kontakt". Motmidlet kom våren 1943 og fikk navnet MONICA. Det var en liten sender/mottaker i selve bombeflyet som "feiet" i en ganske stor konisk sektor bak flyet. En snikende nattjager røbet seg innenfor en avstand på 400 meter ved at pipesignaler slo gjennom øretelefonene. Flyveren fikk således tid til å ta "evasive action" - foreta "korketrekkerflyvning" - og dermed riste nattjageren av seg. Skytteren fikk gjennom pip-signalene varsel om i hvilken sektor nattjageren befant seg, og satt klare med fingeren på avtrekkeren. [13] Bombeflyging Et forsøk på å illustrere en bombeflygers følelser (fra "The Strain Of Operational Flying With Bomber Command" fra "A Thousand Shall Fall" av Murray Peden DFC, Stoddart Publishing Co. Ltd, Canada): Hver gang jeg ble satt på kamplisten, ildprøven med å vente – en ildprøve avbrutt av de rituelle flytestene, briefingene og måltidene, syntes mer og mer intens, magemusklene ble hardere til de føltes som utvidede ribbein som på en miniparaply. Spenningen lettet litt når vi endelig kom i gang og raste nedover rullebanen ved avgang, for så å komme igjen med fordoblet styrke når vi nærmet oss fiendlig territorium og deretter forverret seg ettersom turen fortsatte. Tiden gikk med en snegles fart slik overspente nerver føler det og gjorde operasjonell flyging til en ekstrem prøve for nerver og selvkontroll. For å synliggjøre hvor intenst presset kunne bli, hvor undertrykket frykten kunne ese og gnage innerst inne, foreslår jeg denne sammenligningen som kanskje er lettere å forstille seg enn de ukjente omgivelsene inne i en mørk cockpit i et bombefly innrammet av svakt lysende instrumentpaneler. Forestill deg at du er i en bygning av enorme dimensjoner, inne er det bekmørkt. Du blir kommandert til å bevege deg svært sakte fra den ene enden til den andre, deretter tilbake. Denne spaserturen i mørket vil ta deg kanskje 5-6 timer. Du vet at i forskjellige kroker og kriker langs veien er det drapsmenn med maskingevær som venter. De er straks klar over at du har startet turen og prøver å finne deg hele tiden mens du er på veg. Det er en annen ganske viktig psykologisk faktor, den kontinuerlige duringen fra maskinene. Den forhindrer deg fra å få noen lydvarsler om farer som nærmer seg. Du er altså klar over at hvis faren som du venter på, kommer, så kommer den så overraskende som om du stod i dusjen og noen kommer og plutselig drar opp døren i det dampende kabinettet og skriker til deg gjennom vannbruset. Hvis drapsmennene som jakter på deg, skulle oppdage deg, vil de styrte mot deg ut av mørket å fyre av flammende spor fra maskingeværene. Sammenlignet med den bevæpningen de har, er du nesten forsvarsløs. I tillegg, må du bære en kanne med bensin og en bærepose full av dynamitt i en hånd. Hvis noen flyr på deg og fyrer av, er nesten det eneste du kan gjøre å fyre av en småkalibret pistol i retningen han kommer fra for å prøve og eliminere ham i mørket. Men disse drapsmennene kan løpe dobbelt så fort som deg, og hvis de lurer seg inn på deg og fanger deg, er oddsene at de skader og deretter forbrenner deg, eller at de skyter deg inn i evigheten. Du er klar over disse mulighetene i hvert sekund i de 5-6 timene du går i mørket, alltid på vakt, bevisst eller ubevisst, på et morderisk angrep av ild, og stadig minnet på spillets regler ved at du ser geværild som lyser i mørket, og store vulkanske utbrudd av flammende bensin. Du gjentar denne erfaringen mange ganger – hvis du holder deg i live. Nedenstående skildring er essensen av det bombeflyvere og nattjagerflyvere som fløy bombeeskorte, har fortalt/skrevet om tilstandene over en tysk by under et bombeangrep: Det var fly inn i et vanvittig og lydløst fyrverkeri i mange farger - lydløst fordi motorduren overdøvet alt annet enn smellene når eget fly ble truffet. Det var flakens \22\ røde, grønne og gule sporlys og lysglimtene når granatene eksploderte, og der var lyskastere som feide over himmelen - når et fly ble fanget av flere, ble ‘coned’ \23\, kom flaken stadig nærmere; hvis den eksploderte nær nok, kunne man lukte kruttet. Stifinnernes \24\ merkebomber liknet røde, grønne eller gule juletrær (hvite merkebomber fantes også) som falt langsomt mot jorden hvor de ble liggende som lysende kladaser. Omkring seg så man kameraters fly som falt brennende, eksploderte eller var under angrep av tyske jagere, og av og til sporlysene når jagerne skjøt. Det hendte at fly i luften ble truffet av bomber; der var også en og annen kollisjon. På bakken eksploderte bombene i ett sett, brannbomber og sprengbomber; brannene som begynte enkeltvis, spredte seg i flekker og fløt etterhvert sammen i en sjø av ild. Innimellom var det svære røde eksplosjoner av tunge bomber (såkalte "cookies", 4000 lbs. eksplosiver omgitt av et relativt tynt metallskall) som slo ned og av og til, når en gassbeholder sprang i luften, steg et kjempemessig blåaktig flammehav langsomt mot himmelen og gikk over i en stor svart sky. De hundrevis av magnesiumbomber som ble sluppet når man fotograferte resultatene av innsatsen, lyste opp i miles omkrets. Hver var på ca. 1 million normallys, og de eksploderte et par tusen meter over bakken. En av mine kilder sa: "Hvis det ikke var så fryktelig, ville det vært vakkert med alle lysene og fargene". [11, s362-363] Hva disse flyverne frivillig utsatte seg for, kan kanskje best uttrykkes ved å sitere fra Jon Tvedtes tobindsverk "Flyvningen, det moderne eventyr" [13] i det han tar utgangspunkt i Johan Koren Christie’s dagbok over hans 48 tokter i R.A.F. Bomber Command: På slutten av dagboken finner vi en kalkyle over "chance of survival" - retursjansene - for besetninger på bombefly under storoffensiven mot tyske industri- og trafikkmål på kontinentet. Tapsstatistikken for tunge nattbombere ga ingen håpefulle fremtidsperspektiver for besetningene. Over en periode på 14 tokter var retursjansene bare 50%. {Bjørns retursjanser for de 9 toktene han deltok i var 71%}. Sjansene for at en besetning overlevde sin treningsperiode og 50-60 angrep viste seg å være bare 3-4%. Den gjennomsnittlige levetid for en besetning etter ankomst til operativ avdeling var 2.7 måneder. Flyingeniøren og flyveren Johan Christie hadde med sin regnestav ingen problemer med å finne ut slike dødskalde fakta. Ungdommer i 20-årene reflekterte ikke så mye over dagen i morgen, og Royal Air Force (RAF) puttet heller ikke dødsstatistikk inn i hjernen på dem. Nervesystemet måtte ikke slå knuter på seg med slik lærdom. Tiden var for alvorlig til det. Men de "eldre" og mer modne flyverne visste hva de gikk til. Det krever mot av en høyere klasse. Og luftkrigen beviste at Norge hadde flyvere og luftpersonell som frivillig gikk inn for å bryte lanser med denne statistikken. Norgeshistorien glitrer ennå med fortidens idealskikkelser: Dreyer på stubben, Tordenskjold, frihetssymbolet Wergeland. Men de fleste nye nasjonalhelter som overlevde norgeshistoriens største krisetid - Den annen verdenskrig - går blant oss nesten som glemte skygger [13-bind2, s122-23]. Hva angår risiko: Halle angir sjansene for Halifax-besetninger i tiden 42-43 for å gjennomføre en tur på 30 tokter til å være 17% (se fotnote 81) - Vikholt 16%. Han skriver: "Slik så var det vel de færreste av oss som regnet med å overleve hvilket ikke føltes som særlig stor belastning. Hovedsaken var å få anledning til å delta". I "Siluetter mot hvitt lys" [22, s251] fortelles, sannsynligvis om Hallvard Vikholt: En nordmann jeg kjenner gjorde to tredve turers tokt, én som navigatør og én som skipper. Og han hadde regnet ut at hans sjanse for å komme levende fra det var ynkelig liten. Tidlig i 1944, da hans andre tur var over og han skulle overføres til mindre risikofylt arbeid for resten av krigen, følte han seg nærmest forvirret. Det hadde ikke falt ham inn at han skulle overleve. Det vanlige på slutten av krigen ble da også én tur på tredve og én på tyve - Bomber Command hadde mistet så mange flymannskaper på de siste ti toktene av annen runde at det virket demoraliserende på mannskapet. Et utdrag fra "Luftforsvarets historie - fem år i utlægd" forteller mye om hvor bevisste man var denne risikoen [11-s374]: I de nære årene (s. 83) forteller Johan Koren Christie at han på vei tilbake til flyplassen etter en ukes permisjon (rytmen var seks ukers flyvning, en ukes permisjon osv.): "Jeg tok drosje fra stasjonen. Det kostet ti shilling, men sjåføren kunne ikke gi meg tilbake på et pund. ‘Du får betale meg neste gang,’ sa han. Det høres kanskje merkelig ut, men jeg fikk tårer i øynene. At noen var så generøs eller dum at han var villig til å satse ti shilling på at jeg skulle leve til neste permisjon om seks uker, det gjorde et uutslettelig inntrykk på meg." En annen historie som Tarald Weisteen forteller i [22]: …"Du vet - vi var blitt ganske gode venner. Men han var bare den første av ganske mange flyvevenner som jeg mistet under krigen. Vi hadde en temmelig høy tapsprosent. Jeg skal fortelle en historie som understreker det," la han til. "En venn av meg, også jagerflyver, hadde fått tannverk og begav seg til tannlegen. Og før han ble klar over hva som holdt på å skje, var tannen trukket. Han spurte nokså oppbragt, hva dette skulle bety - alt han ønsket var å få den plombert". "Jeg kaster ikke bort tid på flyveres tenner", sa tannlegen. "Dere har en forventet levetid på niogfemti dager." "Hvordan føltes det å ha en klart begrenset levetid?" "Der var to fundamentale måter å ta det på. Enten skjøv du hele problemet fra deg ved å regne med at dette gjaldt andre, ikke deg selv. Mange gjorde nok det. Eller også gjorde du opp med døden - vi skal jo alle møte den en gang." "Hvordan gjør man opp med døden?" "Innser at den er uunngåelig, uansett, og at den er med på å gi mening til livet." John Magne Stene, som omtales mye i dagboken, kom til 76 bombeskvadron et par måneder etter at Bjørn var savnet og gjennomførte 30 tokter. Han forteller litt om presset som de aktive flymannskaper følte [11, s374]: Stene forteller fra sitt synspunkt, hvordan flymannskapene opplevde dette stadig å stå overfor mannen med ljåen (hans flight, normalt 11-12 besetninger, mistet 26 besetninger i de 10-11 månedene han var ved skvadronen): "På en eller annen måte greide vi å akseptere situasjonen, til tross for den påkjenning det var å se våre venner og kolleger forsvinne etterhvert. Vi visste at vi som frivillige hadde tatt på oss en jobb som måtte gjøres, og at vi var med i et spill hvor ‘bordet fanger’. Det gikk greiest når man fløy støtt og jevnt og gjorde 4-6 turer pr. måned. Man følte seg ikke særlig stresset før man kom godt over 20 turer. Men da begynte man å øyne muligheten for at man kanskje skulle klare seg allikevel, og da var det ikke til å unngå at man begynte å tenke mer." Etterat Bjørn var savnet, på vårparten 1943 … flyttet 76 skvadron fra den komfortable Linton on Ouse til den spartanske Holme (-on-Spalding-Moore) også i Yorkshire. Den populære sjefen Cheshire gikk over i annen tjeneste og erstattet av en upopulær sjef. Dessuten ble skvadronen utvidet til tre flights og dermed fulgte en rekke uerfarne mannskaper. Dette førte til en negativ periode i Bomber Command og i de åtte månedene mellom Hamburgerslaget i juli-august 1943 og slutten av Berlinslaget ved utgangen av mars 1944 mistet 76 skvadron 45 fly med besetninger (derav 6 nordmenn). Mange blant Bomber Commands flymannskaper hadde problemer i denne perioden. Hastings uttrykker det slik: "De fleste i Bomber Commands besetninger kjempet en ustoppelig kamp med frykten gjennom storparten av sine ‘tours’." Revie sier, tilsvarende, om situasjonen etter slaget om Berlin: "Nesten alle skvadronene hadde mistet de fleste av sine mer erfarne besetninger, og de som var igjen, var redde." Det er vanskelig å få tak i nøyaktige tall om hvor mange som bukket under og, på tross av at dette var en meget alvorlig affære, nektet å fly operativt mer. Dette var før Lord Moran skrev sine berømte ord: "Mot er viljestyrke, og av denne har ingen mann et ubegrenset lager; når hans tilmålte mengde er oppbrukt under en krig, er han ferdig." I den første verdenskrig snakket man om feighet, innen RAF i den andre om LMF, "Lack of Moral Fibre", dvs. mangel på karakterstyrke. Det var ikke overraskende at kombinasjonen av store tap, mangel på disiplin og lite oppmuntrende boforhold ble for meget for en del av mannskapene ved 76 skvadron. Resultatet var et vesentlig antall LMF tilfelle. Det ble dessuten en vanlig foreteelse at fly vendte tilbake fra tokt tidlig uten god grunn - høsten 1943 hendte det at over 25% av de fly som hadde satt ut, kom tidlig hjem. En flyver fikk økenavnet "Turn-back William" av bakkemannskapene før det gikk så langt at han ble forflyttet (opplysninger fra John Magne Stene). John Magne Stene var på dette tidspunkt Senior Flight Commander, og han ble rasjonert til et tokt i måneden fordi man ønsket å beholde han ved skvadronen lenger. Årsaken var trolig hans tokt nr. 24 til Berlin 22/11-43. Han forteller: "Ca. 1-1 1/2 time før målet brente plutselig eksosrøret av på den ene motoren så vi hadde en flere meter lang flammetunge, synlig på langt hold. Jeg stoppet straks motoren, og vi mistet gradvis høyde. Etter moden overveielse valgte jeg å holde meg i hovedstrømmen og fortsette mot målet fremfor å friste lykken med en ‘early return’ i timevis over tysk område. Vi fortsatte derfor på 3 motorer når vi var i klar luft, og startet vår ‘flammekaster’ hver gang vi var i tett skydekke. Med full bombelast mistet vi stadig høyde og var over målet i 11-12 000 fot. Vi kunne ikke helt la være å tenke på hva som kom dryssende ovenfra fra våre kolleger! Hjemturen gikk greit, på 3 eller 4 motorer, alt etter skydekket." Han var høyst forbauset over å bli tildelt en umiddelbar DFC for turen - han hadde valgt å fortsette toktet fordi han mente det gav den beste overlevelsesmuligheten \25\. [11-s375-379]. Se forøvrig kopi av noen sider fra [22], om påkjenningen det hele tiden var å leve med dødsrisikoen hengende over skuldrene. Johan K. Christie skriver [4]: Problemet moral i forbindelse med bombeoffensiven er for øvrig et spesielt interessant felt, men det ville kreve en hel bok for seg selv. Ganske kort kan man si at erfaringene synes å vise at moralen holdt seg god så lenge en ikke var utsatt for altfor store påkjenninger i form av brann, jagerangrep, oppskyting, drepte om bord, alvorlige havarier eller lignende. Men selv den aller beste ville knekke hvis han i løpet av kort tid møtte for meget motgang. Dette er vel for øvrig noe som er nokså logisk, og som vel gjelder i livet generelt. Alle flygere som kom fra de okkuperte land var spesielle fordi de opplevd krigen og sett konsekvensene av den. I utgangspunktet hadde de en motivasjon som kanskje ikke var like utpreget hos de engelske mannskaper. Men når man først var "i løypen" som Wilhelm Mohr uttrykker det, var det også et innslag av ære og selvrespekt å delta i den aktive kampen. Johan Koren Christie skriver [4]: I det miljøet jeg tilhørte der borte {England}, var det en klar og selvfølgelig plikt at vi alle etter hvert som anledningen bød seg gikk ut i aktiv krigstjeneste. Både ens selvrespekt og den gjensidige anseelsen var helt avhengig av at man hadde vært ute på "OPS" (tjeneste der man møtte fienden), i rimelig lang tid. Jeg mistet mange av mine beste kamerater som følge av denne uskrevne regelen for akseptabel oppførsel. Likevel er det tydelig at det var ekte følt iver blant norske mannskaper å komme ut i operativ tjeneste til tross for at man meget godt kjente den enorme risikoen. I dagboken kommer dette tydelig til uttrykk slik: 27/8-42: Stor begivenhet, får beskjed fra major Engvik i London om at vi skal over i operational tjeneste. Gutta er elleville. Ltn Halle reiste akkurat tidsnok til ikke å høre nyhetene. 3/9-42: Trist meddelelse, nemlig at det er forespørsel fra staben i Toronto til FFK London om at jeg kan bli tilbake i Canada som instruktør ved flygeskolen. Fikk meldingen gjennom major Bull\26\ i rikstelefon. Tenke sig til å bli satt tilbake her nu da man har chansen for å komme over i bombeavd. Men man får kjempe med nebb og klør imot. 4/9-42: Gledelig overraskelse i det ltn Halle kommer tilbake og overtar kommandoen her. Han har adskillig nytt å fortelle fra England, særlig fra jageravd. De norske jageravd. har sandelig gjort et godt stykke arbeide. Skutt ned 12, skadet 4 og lettere skadet 10 tyske fly. Mistet selv 5 fly og 2 mann, hvilket må sies å være et udmerket resultat. Nu gjelder det bare å komme avgårde hurtigst mulig herfra så man slipper å bli sittende igjen. 1/10-42: En dag som tilbringes ute ved de norske squadrons\27\. Liddelig morsomt å treffe gamle kjente igjen såsom Mohr, Berg henholdsvis Major og kpt., Ullestad er fremdeles ltn men han liker det sier han. Spirriten og humøret er bare bra der nede og alt ser ut til å være i orden. Jeg reiste ut med et morgentog, spiste lunch der og kom tilbake om kvelden. Spiste middag alene og hjemme tidlig pga legeundersøkelse neste dag. Jeg gruer mig adskillig nu da jeg er redd for å bli grounded pga øinene. Ltn Indseth blev lagt på sykehus til observasjon. 2/10-42: Hele dagen til legeundersøkelse. På en hel del kontorer helt op til aircommodore, men heldigvis det gikk bra. Kan til og med delta i operasjoner. Så nu skulle det ikke være noe til hinder for å fortsette på store bombere. Hallvard Vikholt skriver i sitt brev: "Det var en ordentlig tilfredsstillelse etter ordentlig skolering og trening og med skikkelig utstyr å få delta i bombeangrep i Tyskland". Den store entusiasme som ble vist av de norske mannskaper var noe som ble lagt merke til og kommentert av bl.a. mange britiske militære ledere. Disse sitatene, oversatt til norsk, sier litt om denne iveren: En engelsk "Wing Commander" sier: "Disse norske flyverne tigger om å få jobben hver gang det er en sjanse til å gå opp å kjempe mot fienden"[6]. Det er ikke lett å forstå denne innbittheten - men det er godt å vite at det finnes mennesker som, når situasjonen oppstår, er villig til å ofre så mye for å forsvare de verdier man setter høyest. Sitat fra en radiosending hvor en norsk flyver sier disse ordene til de frie allierte folk: "Vi forteller ikke disse historiene for å skryte. Vi er selvfølgelig ikke bedre enn noen annen nasjon. Men vi er svært ivrige etter å fortelle til verden at det norske folk i dag gjør ubegrensede ofre for å gjenvinne friheten. De er glade for å kunne gjøre det - frivillig - fordi de har oppdaget at livet er meningsløst uten frihet. Hvis vår skjebne viser at man ikke kan ofre for mye for å forhindre tap av friheten, har vår kamp ikke vært forgjeves" [6]. I "Luftkrigens minnesmerker" [26-s166] hvor mange lufthavarier på Sørlandet er beskrevet, sies til slutt under overskriften "Vi har ikke lov til å glemme…": Etterhvert som arbeidet med boken skred frem, næret man en inderlig og dyp sympati for de omkomne og deres pårørende. Bak harde fasader av skinnklær, glass og aluminium fant man levende og varme mennesker. Mennesker som brått ble revet bort i sine beste år. Måtte deres dyrebare offer ikke bli glemt, men for alltid verdsettes og være et korrektiv til vår tids største fiende, nemlig dekadanse, egoisme og likegyldighet. Manage No automatic alt text available.